奇点汽车沈海寅:智能汽车未来允许10家以上新企业生存下来,且活得不错

2018-07-04 15:15 · 创客猫 小兰


创客猫注:本文来自TechCrunch国际创新峰会2018<杭州站>上,奇点汽车联合创始人沈海寅关于《新能源与智能驾驶》主题的观点分享。

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奇点汽车联合创始人沈海寅

据中汽协数据,2018年1-5月,新能源汽车产销均完成32.8万辆,比上年同期分别增长122.9%和141.6%。中汽协表示,根据目前市场情况预判,2018年产销规模突破100万辆可期。

在新能源和智能汽车浪潮中,除了传统车企外,造车新势力的发展最吸引大众的眼球。行业领军者特斯拉,国内“新贵”小鹏汽车、蔚来汽车、奇点汽车、威马汽车等都在奋起发力,力求重塑行业。

奇点汽车联合创始人沈海寅认为,国内这波互联网造车浪潮第一个背景是特斯拉的出现,让大家看到在国内做这件事的可能性,第二是与中国电动汽车本身的国家政策出台以及周边配套设施完善有很大关系。

互联网造车可以说从一开始就从质疑中艰难成长,浙江吉利控股集团董事长李书福曾说,“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。面对传统车企的质疑,沈海寅认为,只有在传统的企业看不懂这件事情,或者说看不清这件事情,或者看不起这件事情时,对新的创新公司才有更多的机会。

“传统车企到今天还是认为制造、资金积累是他们的核心竞争力,我认为制造在今天的确还是有非常高的门槛,但这不是成功的充分条件。在如今的情况,制造已经开始出现代工的苗头,传统车企的很多积累逐渐出现突破。另外,传统车企的成功在于对流程严格的把控,但这在未来也会成为他们的瓶颈。他们对于创新的阻碍会逐渐产生负面的效果,这种负面效果当中我们如何突破,对于企业来讲是非常大的机会。”他表示,这种机会表现在用户对车本身的定义发生很大的变化,以及用户对于价值链本身的认知也会传统企业造成冲击。

2018年被称为“造车新势力元年”,因为许多造车新势力的产品都计划在2018年上市交付,但交付情况不如预期。沈海寅认为,对于新企业来讲,往往是把一些产能爬坡早期定为交付时间,这样大家感觉上好像交付不是那么顺利。第二,对于某些企业来讲,因为他们用了大量的技术,要突破的难点更多。而奇点因为在车本身工艺要求和传统车没有太大的区别,这样就使得他们在交付上不存在采用新技术带来延迟的风险,而且在产业自动化方面也比较成熟,也使得延迟风险降低。

蜂拥而上的造车企业,最终可以留下多少?沈海寅指出,互联网公司是赢者通吃,而造车很难做到一家产品赢者通吃,自然会存在不同企业切到不同的细分市场。“在汽车这个领域来讲,未来100多家车企不可能都会顺利过渡到新的智能汽车浪潮来,我认为至少有一半的企业会淘汰掉。这一半的企业让出来的空间,可以允许10家以上新企业生存下来,而且都还过得不错。”

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以下为对话实录:(经创客猫编辑,有所删减)

特斯拉的出现和国内政策的支持引爆造车热潮

主持人:在创业领域很多知名的创业者,大家都涌向了大出行领域,是什么魅力驱使您加入造车大行业中来

沈海寅:现在所谓新经济创业领域当中,它都是有时间的节点。这个时间节点就像中国BAT公司,都是99年创立,或者2000年早期创立,集中在这个区域。像移动互联网目前很多企业,都在08、09年时创立,集中性非常强。

今天在大出行领域创立公司,尤其像新的造车企业,基本上都集中在2014年或者2015年初,这和大背景相关。一个背景是特斯拉的出现,特斯拉是2013年底,2014年初进入中国。像我们这批创立新造车势力的人,基本在2014年初时拿到第一批特斯拉的车,然后在后面开始做企业。大家都知道许多创业一开始都是有引爆的导火索,我们也好,蔚来汽车也好,都是受特斯拉影响非常深。从特斯拉出现,到我们对它进行一些分析,看到在中国做这件事情的可能性,本身就经过大半年的时间,所以大家集中在2014和2015年做了这波新的新能源汽车。

另外一个背景,和中国对于电动汽车本身的国家政策出台以及周边配套设施完善有很大关系。我们知道其它国家对于电动汽车的鼓励是非常参差不齐的,比如有些国家基本上对电动汽车没有任何扶持政策。从2015年开始,中国政府基本上把电动汽车当成国家基本的国策普及。我认为这一点也和这些做新能源汽车的企业,同时做智能汽车方向有很大关系。

传统车企对于创新的阻碍能力是新造车企业的巨大机会

主持人:我们知道一个规律,新事物产生总是伴随着各种各样的看法。互联网造车新势力,一些汽车厂商对这个有新的看法。不管是涉及到利益分配,还是不同的理念,造车新势力这几年发展有没有回应之前传统厂商的质疑呢?

沈海寅:其实我觉得很多新事物出来时有质疑是必然的,就像巴菲特说他的投资理念,是大家都在恐惧的时候我贪婪,大家都在贪婪时我恐惧。

如果大家都对这个事情没有任何质疑,其实兴起的机会也就失去了。只有在传统的企业看不懂这件事情,或者说看不清这件事情,或者看不起这件事情时,我觉得对新的创新公司才有更多的机会。像今天任何创新的领域,基本上都是同样的规律在起作用。

对于新的汽车领域来讲,我们认为传统车企今天还是认为制造、或者传统汽车资金方面的积累等是它们的核心竞争力。我们认为制造在今天的确还是非常高的门槛,但本身并不是成功的充分条件。它仅仅是必然条件之一,不是充分条件。

我们知道在过去所有行业当中会看到一个规律,就是当每个行业由高度发展,高度成长期进入到成熟期的时候,它在制造方面的社会分工就会发生非常大的变化。过去电脑行业,家电行业,手机行业,最早的时候就是每家从研发到生产,到最后的销售,都是自己来完成的。

当行业进成熟期之后,大部分企业都不可能是五项全能选手,他们会对每个环节进行社会分工。就像今天一些有名的家电企业,它把制造都分包出去了。今天的苹果、小米都是把制造分包出去了。我觉得在汽车行业,过去中国已经经历了十多年的高速发展,到了今天进入到以存量大部分取代新增的增量。

这种情况下,制造已经逐渐开始出现了代工的苗头,传统车企的很多积累逐渐出现突破。另外一个角度,传统汽车企业成功也在于对流程严格的管控。但它未来会出现的瓶颈,或者它的负担也是在于对流程严格的管控。他们对于创新阻碍能力会逐渐产生负面的效果,这种负面效果当中我们如何突破,对于企业来讲是非常大的机会。

这种机会体现在,一,对车本身的定义发生很大的变化。当定义发生变化时,因为机构上、流程上的限制,使得资本创新很难在老的企业当中进行实现。二,用户对于价值链本身的认知,对于老企业来讲会产生非常大的冲击。在过去硬件本身带来的效果会更大,但今天用户观测时,软件、或者用户使用的体验对于汽车吸引力会带来更大的效果。

今天我们买房子已经不会去关心房子本身造得合格不合格,而是会说户型、小区的体验是否能更好。其实汽车工业经过这十多年发展,我们觉得中国本身,不管是新企业造车,或者老企业造车,它在汽车本身的安全、性能等等各方面,已经突破了原来合格不合格,达到了大家都会合格的地步。新企业在做车上能不能突破原有汽车的体验,给用户带来完全不一样的体验,这反而是用户未来更加追求的。

我们希望用户用了这辆车几个月之后,哪怕用奔驰宝马也会已经不习惯了,这是我们企业对于用户体验一个新的自信。

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“小米模式”到底适不适合造车?

主持人:2018年对造车新势力来说是很重要的一年,交付承诺大部分都在2018年。现在好多都出现了延迟交付,或者小范围内部的交付。交付的困难在哪儿呢,为什么会出现延迟

沈海寅:分两点来看,第一,传统车企本身在交付上的阶段性也是有的。传统车企交付的时间怎么样,它会定一个时间点。对于很多创新企业来讲,今天小批量交付不是和传统企业SOP一样,中间有定义上的区别。

对于新企业来讲,往往是把一些产能爬坡早期定为交付时间。这样大家感觉上好像交付不是那么顺利,其实产能爬坡对于传统车企也是必须要经过的阶段。本来定的时间在半年之后,这半年时间就忽略掉。这是一个方面。

第二个方面,对于某些企业来讲,因为他们用了大量的技术,比如蔚来汽车,它用的全铝车身,这是目前中国传统制造本身用得比较少的技术,在这上面要实现正常的交付,要突破的难点更多。还有特斯拉,Model3交付的延期,在行业中有非常多的争论。这个和特斯拉对于生产自动化高要求有很大的联系,如果它的生产自动化水平和传统生产自动化水平一样都定在80%左右,那它的交付不会有问题。但Elon Musk是一个狂人,他把生产自动化要求在95%以上。大家想一想,如果两个零件的对接要让机器人完成,这个对技术的难度非常大。

我们看到不同企业在交付延迟背后的原因分析,点对点的分析。我们奇点的车身是钢,我们用了高强度钢进行减重,车本身工艺要求和传统车没有太大的区别。这样就使得我们在交付上,不存在采用新技术带来延迟的风险。包括新技术、工厂自动化、产业自动化,各个方面相对更成熟一些,使得延迟的风险更小一些。

主持人“小米模式”到底适不适合造车,最近它也做了调整,怎么看这个问题

沈海寅:其实小米模式核心点在高性价比,高性价比背后在于商业模式发生变化。原来诺基亚手机,是靠卖手机赚钱。无论怎么样,毕竟是一家商业企业。如果小米卖的也是传统功能机,它的高性价比很难实现。因为它是卖智能机,不靠卖手机赚钱,而靠后续服务赚钱。在这种情况下,小米模式本身才能够成立,才能推动它走到今天。

对于汽车来讲也是一样,今天奇点汽车核心点在于我们做了一辆车,它并不是传统的功能汽车,它是一个智能汽车。智能汽车核心就在于软件定义硬件,这辆车可以通过软件不断的迭代,使得这辆车不断具备新功能

也就是说,后续完全可以通过软件功能的升级,来获取利润。我就没有必要在卖车那一瞬间把利润全部获取掉,我认为车定义本身在发生变化后,使得我们对于车的商业模式也在发生变化,这样就使得小米模式在汽车领域推广,能真正获得认可和成功。这点我认为是坚持走小米模式非常大的点。就像我们的车如果用传统定价模式来做,至少起价35万元以上。但如果用新的模式来做,成本价大概在25万。25万以上来做这件事情,使得在价格上估计有10万块钱的区间。

汽车本身定价是一个金字塔模型,当然售价越高,用户量就会越小。如果这辆车卖35万以上,每卖一万辆,把售价降低10万,到25万。按过去的数据模型来看,至少可以卖到4-5万辆,用户基数可以扩大4-5倍。

在这种情况下,服务只需要赚取原来单车售价1/4-1/5,总数收入,或者它的利润可以获得原来传统模式下同样的利润,这样成本优势就会体现出来,价格优势和商业模式优势就会体现出来,这点是和传统车企完全不一样的商业模式。

刚才讲到小米模式另外一点,过去它碰到了一些波折。这种波折取决于最早期的时候,小米对于线上非常看重,对于线下完全排斥。调整到今天,会发现线上线下两种模式需要并重。小米最近不断走小米之家的模式,线下的体验,很多用户还需要实际看到产品,体验一下,再决定是否买。我觉得汽车也是一样,汽车过去一味偏重线下,我们没有从纯线下走到纯线上,一个极端到另外一个极端的模式。

我们和小米目前状态比较类似的,线上和线下是并重的,你可以去线上预约,线下试驾。线上线下结合之后,可以避免小米在初期走的弯路,而达到目前的平衡点

智能汽车浪潮至少会淘汰一半企业

主持人:我们看到造车需要很大的融资,对于奇点来说,是不是对融资能力提出了很高的要求?您怎么看未来的竞争,几年之后市场上还会存在几家造车的公司?

沈海寅:大家也非常关心,对于一个互联网公司来讲,如果能融1个亿就是非常大的一笔融资。对于造车企业来讲,一个亿简直是可以忽略不计的数字,至少后面要加一个0,加两个0。

融资分两种渠道,第一种,和互联网渠道不一样,我们是股权融资和债权融资,相对组合起来的一种融资方式。股权融资主要是用来解决研发上的开销,更多是利用债权融资的方式来做。比如建工厂,政府愿意提供很多融资方式,银行也愿意提供银行的贷款,这一块融资对我们的压力比较小一些。

对于研发上来讲,一款车整个研发基本上达到几个亿的水平。我觉得对于我们来讲,像互联网公司一样到了一定的阶段去融一定的钱就够了。最早期的时候5千万人民币开始起步,到A轮,后面B轮,到现在C轮。你有了一定成果之后,我们有样车,开始融了B轮。到今年量产了,开始融C轮。这一点上对于不同阶段投资人降低风险,也是非常有好处,而且他们也愿意投这个项目。

第二个问题,到底未来汽车行业是什么样的分布。大家可以关注一下,汽车和互联网公司有非常大的不同。互联网公司是赢者通吃,今天大家用微信、百度进行搜索,或者用阿里来做电商,基本上头部企业把大部分市场份额占掉了。

汽车行业完全不一样,今天即使这些新造车企业不进入这个行业,中国汽车上市公司基本接近100家。因为汽车行业本身是非常大的行业,中国一年要卖掉新的售车车辆达到2800-3000万辆。之间只要有1%的份额,就意味着30万辆,300多亿的流水,市场份额本身就非常大。

对于消费者来讲,从5万块钱的汽车到50万,100万,不同的消费人群。同样的价格,可能有不同的车型存在,轿车、SUV、MPV。同样车型又有不同大小,不同外观设计。有些人喜欢方的,有些人喜欢圆润一些的。就像每个人会认为传统中式家具是一种美,有些人喜欢现代风的家具,大家对于不同家具都有不同选择,对于车的认可度也会不一样。这里很难做到一家产品赢者通吃,自然会存在不同企业切到不同的细分市场。

在汽车这个领域来讲,未来100多家车企不可能都会顺利过渡到新的智能汽车浪潮来,我认为至少有一半的企业会淘汰掉。这一半的企业让出来的空间,可以允许10家以上新企业生存下来,而且都还过得不错,这是我对未来的预期。

(以上为创客猫现场报道,转载请注明来源。)

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