顺风车的饥饿游戏

创业最前线 · 2019-04-24 11:36

在出行市场中,赛道愈发缩短,人群显得那么的拥挤。

顺风车的饥饿游戏

在出行市场中,赛道愈发缩短,人群显得那么的拥挤。

这势必会加速竞争与淘汰。

当下的顺风车市场,正在上演着这样一幕:滴滴、嘀嗒、天天用车、哈罗顺风车这四家公司打得不可开交。

从2012年到2019年,顺风车赛道内充斥着大量竞争者,它们有的已经离我们而去,有的依然存活于这个市场中。但,前者的变数仍大于后者。

顺风车行业就像《权力的游戏》第一季第一集开始的三分钟戏码一样,结局都已在其中暗示:每个人的命运,冥冥之中都已经注定。

同样,面对如今的顺风车市场格局,或许早在4年前就已注定。

顺风车的饥饿游戏

2014年,三大小型拼车平台——嘀嗒拼车、哈哈拼车(51用车前身)、天天用车开始入局拼车市场。

一年后,滴滴入局,卷入厮杀。

2017年末,滴滴顺风车业务已成为其盈利性支柱业务,并已发展成日单200万,乘客数超过3000万。无论在日单量或乘客数量方面,滴滴始终占据一线,成为顺风车业务的老大。

直到2018年8月,滴滴顺风车命案终结了已达4年的顺风车业务。于是,顺风车市场格局再次发生变化……

2019年4月17日,滴滴再次就顺风车事件发表公开信,同时,哈啰出行也就此信回复滴滴。顺风车这一历史话题再次被人们所谈起。

在巨头命运多舛的当下,部分顺风车平台乘势而起,试图抢夺滴滴的老大之位。滴滴顺风车还能否上线?这些在滴滴身后的顺风车平台能否街机超越滴滴?

通过对整个拼车和顺风车市场的梳理,「子弹财经」发现了这个行业在波澜起伏间呈现的一些规律和特点,我们将分为四个季度来呈现拼车&顺风车市场的前世今生:

第一季:野蛮厮杀

第二季:巨头收割

第三季:起死回生

第四季:无形的手

且让我们静心慢看这个叫做顺风车的饥饿游戏。

第一季:野蛮厮杀

他们咆哮,他们厮杀,

这是王与王的战争,唯有死亡可以终止。

——江南《龙族》

2015年4月底,滴滴召开了一场媒体见面会,在这次见面会上,滴滴总裁柳青对外称,滴滴在半年前就已开始研究拼车。而在CEO程维的算盘里,拼车业务未来将是滴滴的重中之重。

有消息称,在当时,程维为了拼车业务下了不少心血,甚至不惜投入上亿美元的重金来开辟这项业务。两个月后,滴滴顺风车正式上线。

彼时,在顺风车这条赛道内,已经挤入了包括嘀嗒拼车、51用车、天天用车、微微拼车、爱拼车等。但,滴滴这样一位土豪却突然降临这条赛道之内,这不得不让同在这条赛道的从业者们感到恐慌与压力。

究竟是生还是死,在4年前,谁都无法预料。

这是一个关于生死存亡、竞争和杀戮的游戏。它好似一部恐怖电影,让从业者们无时无刻地悬着心,小心翼翼地看着剧情发展,生怕突然有个人影出现,将他们吓得一机灵。

而最终,在这个剧本里只有一两个人可以存活。电影最终是电影,游戏也终究是游戏,它们相同的地方就在于剧情早已写好。

2014年1月,北京正式出台《关于北京市小客车合乘出行的意见》,其中明确表示鼓励拼车,支持出行线路相同的人共同搭乘其中一人的小客车出行。

对于合乘的概念,国务院办公厅在关于深化改革出租车行业指导意见中称:私人小客车合乘,也称为拼车、顺风车。因此,拼车、顺风车在底层的意思中是相通的,只是在运营规则上有着本质区别。

最早入局这个市场的并非滴滴,而是哈哈拼车。

李华兵,哈哈拼车和51用车的创始人,对于为何创立这样一个平台,他的想法是解决城市道路拥堵,既能把道路上的车辆盘活,又能将车主的负担降低。这是一举两得的办法。

“拼车有两种形态,一对多和一对一。”李华兵在接受媒体采访时说。在李华兵的创业项目里,这两种形态全都覆盖了。哈哈拼车主打一对多,而51用车主打一对多。

2014年1月,李华兵的哈哈拼车在燕郊上线,这是最早的顺风车雏形。由车主发布路线,三到四名顺路的乘客响应,每人支付极低的价格,再由车主完成行程。

接下来的时间里,不断有新玩家上线,其中包括嘀嗒顺风车、爱拼车、AA拼车等,它们进入了这场游戏当中,与各路玩家不断厮杀。

“以前用过51、嘀嗒、天天,那时候补贴很多,像51,乘客一单40块钱,补贴给我们就是18块钱,等于一单能拿58块钱。”李辉对「子弹财经」说,以前在拉这些拼单时,几乎每家的补贴都很高,车主的手机里几乎装着四五个不同的拼车软件。

李辉描述的场景有些像千播大战中手机屏幕都被直播软件所霸占,在2014-2015年,各种拼车软件如同雨后春笋般从地表冒出,生长在了这些车主的手机屏幕上。

“那时候真的不知道用哪个好了,因为每家都有补贴,补的钱大体相同,差不了几块钱。”用李辉的话说,在那个时代,用什么拼车软件都能挣钱。

李辉对「子弹财经」回忆道,2015年光做拼车每月就能有约五千块钱收入,除去油费、汽车保养费之外,每个月还能有剩余。

如果说,哈哈拼车出身于“城外”,那么出生于“城内”的天天用车就比哈哈拼车走的路少了一大截。

2014年7月,天天用车创始人翟光龙将这款拼车服务软件推向市场。这是一款主打中心城区一对一拼车的服务平台,它与哈哈拼车的不同在于,天天用车是由乘客下单,车主抢单,再由系统计算运费,最后由车主点到点运送乘客。

4个月后,天天用车的日单量突破2000单,而哈哈拼车却遇到了一些问题。由于交付复杂、乘客变数和沟通异步,哈哈拼车的匹配效率没能得到有效提升,一直在原地踏步。

在天天用车和哈哈拼车打得火热之时,嘀嗒顺风车创始人宋中杰也同时注意到了,在这条赛道内的玩家在不断增加,而以一对一模式最为主打的天天用车却被宋中杰盯上了。

那时的嘀嗒顺风车做是为一对多顺风车业务和嘀嗒巴士,而后,宋中杰在经过内部讨论之后决定从目前的业务转型——“做一对一拼车产品。”

10月20日,宋中杰的新产品嘀嗒拼车面世。至此,嘀嗒拼车、天天用车都在努力地耕耘一对一拼车市场,对于先行者哈哈拼车来说,它还停留在一对多业务之上。

10月底,李华兵决定转型。他把团队分成五个部门,一边研发产品一边做地推。后期,他又砸下200万,用于车主奖励和团队激励。

一对一拼车的口子就这样被撕开了。

顺风车的饥饿游戏

纵观天天用车和嘀嗒拼车的乘客端业务模式,两者大同小异,唯一的区别在于嘀嗒的定价不分档次,而天天用车按车型价位分出低中高三个档位供乘客选择,价格从低到高,但它们价格的总体水平均低于出租车。

而最大的区别则在于司机端,天天用车的规定是司机一天只能接两单,嘀嗒的规定是司机一天可以接八单。这意味着,天天用车的本意是真顺风,而嘀嗒在一定程度上则倾向于轻度兼职的职业司机。

早在天天用车推出时,李华兵曾研究过这个模式,当时他并没有看懂,直到9月份李华兵才读懂用意,也曾在内部讨论是否要转型,但最终没有下定决心。

直到10月,嘀嗒顺风车宣布转型起,李华兵才痛定思痛决心转型。

12月15日,李华兵在出行市场的第二个产品51用车诞生,上线第一天就有20单。直到2015年1月底,51用车和天天用车几乎同时拿到C轮融资,李华兵才长舒一口气。

2015年5月。嘀嗒拼车在其发布会上公布了业务数据——400万用户、30万车主、13个城市、30万日单。虽然我们不知这些数字是否存有水分,但在当时可以肯定的是,嘀嗒拼车是几家拼车公司中规模最大的。

51用车和天天用车紧随其后,在滴滴入局之前,这三家成为了拼车市场中极具代表的“人物”。

正是在滴滴宣布入局之时,成为了爱拼车的死亡之时。

2015年4月底,爱拼车的业务推进和决策陷入僵局,混乱不堪是当时的真实写照。

大举烧钱让爱拼车每月需要支出一千多万的开销。彼时,摆在爱拼车面前只有两条路——守或攻。爱拼车的团队毅然地选择了后者,但却发现无从下手。

“没什么好调整的,做不成第一,干脆退出。”爱拼车创始人杨洋觉得,熬下去早已没有意义。因为即便继续拿融资也不知道钱该怎么花,和巨头做无谓的相争还不如自己退后一步。

爱拼车的退出,让大家看见了创业的残酷。从抽回补贴、收缩覆盖城市到减少团队支撑,整个过程仅持续了一个月。

对于杨洋来说,选择放弃并不容易,因为他还需要给投资人一个交代。投资人的开放和理解让他少了几分压力。“对他们来说是止损。毕竟失败的案例,他们见得很多”。

“出行最重要其实是在于乘客。”

徐龙向「子弹财经」阐述了他对于拼车和顺风车市场的看法。他觉得,无论是拼车还是顺风车,他们首要的重点是乘客,而非司机。因此,以乘客下单司机接单的模式成为了顺风车的主流,以司机下单乘客顺路拼单的模式却没有持久时日。

徐龙在2014年也同样注册了拼车软件和出行软件,那时他的身份是一名专职司机,和别人不同的是,他在一家投资公司上班。

“拼车软件大体都体验过,感觉都差不多。”在2014-2015年,拼车市场的软件大相径庭,无非就像李华兵所说的那两种业务模式,一对一和一对多。

但是,一对一的拼车市场却在考验着嘀嗒、51和天天。因为对于一对一模式来说,模式太重了,既要保证有足够的运力资源,又要保证接乘效率。

“一个小的创业公司,能做到下单马上响应已经很不错了。”徐龙在车辆限行时也作为一名乘客体验着拼车业务,对于接单响应他还是很满意。“基本在2分钟之内就有车主接单,慢的话5-8分钟都有,但基本都可以叫到车。”

车主李辉在当时比较看好拼车市场,但在投行的徐龙虽然也用拼车软件,但他似乎还是有些担忧。

对于这个市场,有持乐观态度,也有持不乐观态度的。

“在当时每家都称自己的单量很高,但真实情况并非如此,其中也有刷单造成的量。”徐龙深知这个行业里的黑幕,有些数据并非真实。

徐龙对「子弹财经」说,在那个出行行业混战年代,入门门槛几乎没有,谁都可以出来做,只是看你能否拉到融资顺利地活下去。

“没有门槛意味着没有壁垒,同时拼车的商业模式究竟在哪儿?后来滴滴加入了,嘀嗒、51、天天被打得很惨,直到滴滴顺风车出事,嘀嗒和天天才重回丢掉的市场。”

的确,在滴滴顺风车出事前,滴滴一直占据着顺风车市场的头部位置,而在当时的拼车头部企业嘀嗒也在滴滴面前退居二线,直到滴滴顺风车下线,它才重回顺风车市场老大之位。

易凯资本创始人王冉在2014年接受媒体采访称,那些小拼车软件不是主流,可能做着做着就被整合了。但事实是,位于当时头部的三款小拼车软件如今却依然矗立于这个市场之中,除了51用车。

在那个疯狂的时代,资本的发力让本该良性循环的生态变得异常激进。

烧钱,成为了2015年资本市场人人都在谈论的大众话题。对于创业者来说,烧钱并不可怕,可怕的是烧钱过后连自己一同被烧死了。

2015年2月14日,滴滴快的宣布合并,6月,滴滴顺风车上线。此时,顺风车的赛道内多了两名巨头——滴滴和Uber。同时,神州租车也宣布将大量补贴以重回专车市场。

新一轮厮杀开始了,这些创业们也不知是否会在巨头来临后将他们一举收割。

天天用车的翟光龙在开年后上班的第一天便下了战书,往后的日子里,重要的事情只有一个——烧钱。

51用车和嘀嗒拼车均参与其中。在当时有一组数据统计,51用车在一个月就烧掉了2000万,而滴滴一个月烧的钱是它的30倍,达到6亿元。

宋中杰在烧钱的同时,一直在寻求融资,一个月的数据是否漂亮直接关系到下一轮融资的估值。

在当时O2O的战场里,随时储备粮草是这个行业中必不可少的,这也是致命的。一旦粮草不够烧,那么等待的只有死亡。

因此,及时融到下一轮足够花的钱显得尤为重要,尤其是在没有任何壁垒的出行行业,巨头花钱动动手指就足以让小公司毙命。

除了宋中杰,李华兵和翟光龙也在为融资而奔波。

但他们背后都一颗共同的大树——百度。如果翻看51用车和天天用车的融资记录你会惊奇地发现,他们从A—C轮的投资人均是一样,同样均有百度公司的身影。

这似乎是某种巧合。但百度对于出行行业的投资,有人分析称,它是为了在今后无人车和地图业务上的布局。

在出行行业的投资上,除了百度还有腾讯和阿里。腾讯投入了如今的出行行业巨头滴滴,而阿里则投出了与滴滴合并的快的。

2015年到2016年间,滴滴在不断地扩张着地盘,从出租车到快车,再到专车和顺风车,甚至租车以及巴士业务,它将触角伸向了出行行业的边边角角。

在此之前,能和滴滴分庭抗争的唯有Uber。

第二季:巨头收割

你知道,收割庄稼时,

人们关心的只是果实。

——约翰·班扬《天路历程》

2014年8月,Uber旗下拼车平台人民优步上线,它的到来开始一步步地蚕食着滴滴的市场份额。

初来乍到,人民优步开始疯狂地收割大量司机,以此扩大单量,这使人民优步游走在政策的真空地带。

根据中国交通法规,只有出则车和租赁公司有牌照的租赁车辆才可运营,严格来讲,除了出租车以外的私家车其实都算“黑车”。但在此时,一些城市的监管部门纷纷推出鼓励性文件,支持小客车合乘。

至此,政策红利被打开,私家车运营不再违规,于是拼车开始显得有利可图。人民优步正是在这样的环境中把握住了机会,利用私家车迅速进入市场。

在接下来的几个月中,人民优步的单量直逼滴滴。有消息称,在当时滴滴的日单量大概为50万单左右,而人民优步的日单量在30万单左右。

这样的战果实在可怕。因为人民优步在当时既没有快速烧钱也没有平台倒流。

但补贴和刷单却由此成为了常态。

“Uber的补贴到是没滴滴多,但也说得过去,其实当时拿补贴一部分是真实的,一部分是刷单来的。”李辉对「子弹财经」坦言,在4年前的市场中,刷单是每个司机必做的,因为可以获得大量补贴。

“其实对于平台来讲没有任何粘性,司机都是冲着补贴去的,没有补贴几乎没人用了。”李辉对「子弹财经」说。

刷单为司机带来了收入,也为平台带来了一定流量,但刷单以此带来的流量最终会消失殆尽。

人民优步的上场,曾一度把刚刚收购了快的,准备一统江山的滴滴杀得节节败退。

Uber的突袭曾让滴滴乱了阵脚,以至于当Uber将中国业务卖给滴滴之后,柳青还心有余悸地说道,当时的滴滴处在非常困难的处境当中。

强龙压不过地头蛇,2016年8月,滴滴凭借本土优势以及庞大的资金与流量池,将Uber收入囊中。

至此,滴滴清除了在中国的最大竞争对手,清场作业就此展开。

顺风车的饥饿游戏

2017年末,滴滴顺风车业务已成为其盈利性支柱业务,并已发展成日单200万,乘客数超过3000万,滴滴占据一线,成为顺风车业务的老大。

自从滴滴入场顺风车后,小拼车平台开始纷纷结盟,不断优化业务模式,以此与巨头形成差异化竞争。

但,他们终究抵挡不住巨头的裹挟。滴滴顺风车从上线之日起,从未限制过每天的接单量,同时在最初不收取司机的任何抽成,所赚的每笔钱均由归司机个人,同时加大了补贴。

据李辉回忆,在滴滴顺风车上线后他便注册了,每天接单不限量,并且接单数量达到一定量后还会有额外奖励。“最初是几个平台一起用,但到最后你会发现只有滴滴的单量很大,那几家没有几单了。”

这是作为司机端来讲最为直观的数据。

嘀嗒、51用车、天天用车都在盘算着如何从滴滴的汤中分出一杯羹,但他们永远无法和这样体量的平台相比,这等同与一艘巨轮和一叶小舟在竞赛,但最终你肯定是输。

滴滴依靠着大局补贴和平台的海量流量在顺风车市场中独占鳌头,勇往直前。

2015年,上线不到两个月就已经作出了惊人的成绩。这让时任滴滴顺风车事业部总经理黄洁莉颇为自豪。她曾在接受媒体采访时透露,仅用了三个月,顺风车业务就做到了出租车几乎两年才能完成的成绩。

而柳青也对顺风车业务高度认可,她说这是滴滴里最有亮点的业务。

据媒体报道,滴滴在2017年唯有顺风车业务首次实现了盈利,高达8亿元,其次是代驾业务1亿元。

这些费用均是来自于对顺风车车主的抽成。

“以前是不抽成的,但从2016年开始,滴滴开始收手续费,每单5%,等于40块钱一单的话就抽了2块钱。”李辉称,虽然一单的抽成并不多,但滴滴的体量很大,一个司机是2块钱,那全国1亿的司机就是一笔不小的数目。

这看起来像是滴滴与司机的“双赢”。

在这两年多里,巨头滴滴开始大肆收割市场,为账面上不断翻番的数字而狂欢庆贺,却忽略了复杂的线下出行场景中隐藏的危机。

“你知道,收割庄稼时,人们关心的只是果实。”

2018年初,滴滴预计当年其主营业务将实现盈利,净利润将可能达到10亿元美元,实现“微盈利”。

滴滴的盈利梦终究还是破碎了。

2018年5月和8月,滴滴顺风车发生两起命案。

在5月空姐遇害案后,引发社会高度关注,滴滴平台宣布关停全国顺风车业务一周。整改重新上线后,滴滴顺风车要求司机、乘客都必须完成包括上传身份证、人脸识别等6 项措施,且推出“紧急求助功能”。

但就在整改上线后的三个月后,滴滴顺风车再次发生相似命案,一时间,滴滴顺风车成为了人们口诛笔伐的对象,有人喊出“卸载滴滴”,响应者云集。

同月,程维与柳青发布致歉声明,滴滴宣布顺风车业务下线整改,并无上线计划。

顺风车业务一夜之间由高峰跌至低谷,从人人追捧的“高盈利业务”变为人人唾弃的“要你命业务”,颇有奄奄一息的颓势。

滴滴一子错,满盘皆落索。

第三季:起死回生

野火烧不尽,春风吹又生。

——白居易《赋得古原草送别》

滴滴经此一事,已耗去大半内力。

在外,滴滴击垮了大众对网约车平台的信任与信心,群情激愤;在内,滴滴及整个网约车市场迎来政府部门的最严监管,人心动荡。

更要命的是,舆论的愤怒如同烈焰迅速“点燃”了滴滴顺风车,甚至以摧枯拉朽之势“燃烧”了国内几乎整个顺风车行业。

2018年8月26日,距离乐清女孩命案刚过去不到两天,携程与高德地图的顺风车业务就已下线。至于恢复时间,携程与高德方面均未披露。

高德一位内部人士对向「子弹财经」说:“当时下线顺风车业务与滴滴事件没有关系,是出于业务自身对安全的考虑”,他顿了一下,接着说:“但是,无风不起浪。”

彼时,距离高德顺风车上线运营不过才5个月,高德内部对待顺风车业务一直很谨慎,先在成都和武汉两地试水,并未大范围覆盖其他地区,避免与滴滴短兵相接。

在下线之前,高德的顺风车业务一度被视为阿里布下的一手好棋,将有可能和微信支付争夺移动支付市场份额的大杀器。

可惜,这一夙愿要暂时搁浅了。

彼时,谁也没想到,在这场“烈火”中唯一存活下来的顺风车平台,是“嘀嗒出行”。

与其他出行平台不同,顺风车业务几乎是嘀嗒出行的“命根子”,宋中杰曾一度被誉为“单条腿走路的男人”,顺风车业务的营收占据公司整体营收超七成。

但嘀嗒顺风车的整体营收并不高。目前,嘀嗒的抽成是每单只拿2元的信息服务费,同时嘀嗒限制车主每日最多接四单并坚持人工验证。

这在某种程度上保证了顺风车乘客的安全,但也制约了其发展。

根据其官网数据显示,截至目前,嘀嗒出行平台拥有超过9000万用户、1250万车主。

「子弹财经」在其官网上还发现了一个“有趣”的现象:2017年09月,嘀嗒拼车的车主已突破1500万,但如今却变成了1250万,流失了250万。

“这个体量显然难敌滴滴,但在‘大鱼吃小鱼’的出行市场里,宋中杰还能打下这部分江山,靠的不仅仅是对拼车业务的前瞻性,更是每一步都谨言慎行。”一位长期关注出行行业的投资人对「子弹财经」说。

早在滴滴发生郑州空姐命案时,嘀嗒出行就下线了具有社交功能的“结伴频道”,这个曾耗费了内部大量精力去打造的频道就这样被关闭了。

事实上,宋中杰的忧患意识向来比较强,虽然他比程维更早在出行领域内打“社交牌”,但由于他为人谨慎低调,因此不像滴滴那样高调宣扬“社交出行”理念。

“社交属性”在复杂的线下出行场景中如同一个埋藏在地底下的手雷弹,谁也无法预料什么时候会发生爆炸。在郑州空姐命案后,嘀嗒团队最终达成了一致意见——与其中日提心吊胆地“脚踩地雷”前行,那不如痛下决心早日拔除心头隐患。

也正因如此,嘀嗒才能在这场巨大的风波中惊险脱身。

就这样,在其他推出顺风车服务的网约车平台纷纷下线顺风车服务时,国内的顺风车市场里,仅剩下嘀嗒顺风车一枝独秀。

当众人以为巨头黯然退场后,在顺风车市场位长居“老二”地位的嘀嗒终于要乘风而起了,殊不知,人生不如意十之八九。

滴滴和高德等顺风车业务下线后,宣布的一些整改举措也没能挽回大众对顺风车业务的整体信心。

“安全隐患”的这把利剑,时刻悬于出行公司的头顶之上。

宋中杰也隐约进入了进退维谷的两难境地:

一方面,嘀嗒扛住舆论压力和市场压力继续运营顺风车,但真正的顺风车匹配效率没有那么高,目前匹配成功率大概只有40%左右,接单率并不高。

另一方面,嘀嗒仅头一两个月的订单量暴增,随后的订单量就出现了下滑势头。

即使是活跃度大幅增加的头两个月,嘀嗒与滴滴的差距依然非常明显。

截至2018年底,嘀嗒顺风车在全国入驻超过300个城市。据易观千帆公布的2018年10月活跃用户数显示,滴滴以近1亿用户数高居第一,而位居第二的嘀嗒的活跃用户数大约只有滴滴的二十分之一。

在滴滴的重兵围困下,嘀嗒还要面对新玩家对顺风车这块大蛋糕的觊觎。

顺风车的饥饿游戏

今年2月,借出行人数最活跃的春运之机,哈啰推出顺风车业务,一脚踏入出行行业——乘滴滴顺风车下线之机,与嘀嗒出行、曹操出行等公司一起围攻巨头滴滴。

从“两轮”向“四轮”发展的哈啰,背靠阿里这座大山,在2018年9月的G轮融资中拿到蚂蚁金服和春华资本领投的共40亿元,血量猛增,同时更名为“哈啰出行”,野心勃勃。

一个月后,哈啰就宣布正式入局“四轮”赛道,先后与嘀嗒出行、首汽约车合作,联手推出网约车业务,进军了全国80多个城市。

在头部玩家淡出顺风车市场后,所出现的蓝海空间让哈啰蠢蠢欲动,也就“顺理成章”地瞄上了顺风车业务,抢在春节前夕打出了“顺风车主招聘,顺路拼车赚油费”的广告。

2019年1月17日,哈啰宣布其顺风车车主招募上线20天,注册数量已突破百万,其中一线及新一线城市车主占比57%,有了车主的助力,哈啰有了更大的底气去攻占市场。

一个星期后,哈啰顺风车正式上线,开始入场与嘀嗒分食顺风车“这块大蛋糕”。

春节过后,哈啰的第一份成绩单交上来了——“2月份的累计订单量达到700万单”,初战告捷。而在2018年春运,滴滴顺风车运送乘客3067万人次。

虽然哈啰与当时滴滴顺风车的体量规模差距甚远,但无可反驳的是,即使顺风车行业遭遇了一场“超级飓风”,但市场需求仍然存在,竞争空间还不小。

事实上,嘀嗒和哈啰先后进入顺风车行业,无非是想分一杯羹,同时也让这个行业如同“野火烧不尽,春风吹又生”般起死回生。

“说实话,嘀嗒和哈啰的顺风车价格大约较滴滴顺风车便宜一成多,这对乘客来说是好事儿,但是过低的客单价对司机而言,利润空间就小了,这就导致司机不愿接单”,王明今年不过32岁,开滴滴有三年多了,最近正在观望哈啰的顺风车业务,“有同行大哥跟我说,接哈啰和嘀嗒的单几乎赚不到什么钱。”

说到底,还是滴滴能让司机赚到更多钱。

但是,“乘客”与“司机”不可兼得,就看各平台如何取舍。

嘀嗒和哈啰或许是想借低出行成本去吸引更多乘客,是由于平台上的运力资源不足,能提供服务的司机也少,导致乘客下单后,司机的响应速度慢,司机接单的几率低,长期以往,乘客的使用意愿与频率就会同步下降。

在这种“恶性循环”下,导致这两家以乘客价格优势取胜的顺风车平台,在用户数和司机注册数都无法与滴滴顺风车相比。

在风波过后,滴滴虽下线了顺风车,但在2018年10月后在快车频道里加入了“拼车”服务,在大众看来,这项服务有点儿擦边球的意思。不过,拼车在本质上还是与顺风车有差别。

滴滴此前的顺风车在某种意义上来讲,属于“伪顺风车”,专职跑顺风车的业务让“顺风车”背离其共享的初心。

但无论相互之间的竞争态势如何,滴滴、嘀嗒和哈啰都不约而同地将“安全”设定为公司最重要的任务。

从滴滴顺风车出事至今,滴滴共发表了两封公开信,信中的主要要点均为安全和整改措施。

4月15日,滴滴顺风车事业部负责人张瑞发布《滴滴顺风车致大家的一封信》,再次引发舆论瞩目——滴滴顺风车要“起死回生”了?

“说白了,司机还是比较支持滴滴顺风车回归的,滴滴顺风车给钱多,我们更愿意用滴滴接单”,王明坦言,“而对于你们乘客来说,滴滴顺风车的接单几率应该是比其他平台高的,你们候车时间也缩短了,这么一权衡下来,你们也愿意支付稍高的价钱打滴滴,对吧?”

看起来,王明对滴滴顺风车还挺有信心。

不过,滴滴顺风车能否担当起这份信任?在公开信中,张瑞提出滴滴顺风车五大整改措施方向——

回归顺风车本质,尽全力抵制非法营运;

去掉个性化头像、性别等个人隐私相关信息的显示;

用户准入信息筛查持续加强,尽最大努力杜绝人车不符;

加大客服资源投入,提高客服处置能力;

提升应急处置能力,优化调整流程。

条理清晰,言辞恳切。

但就在张瑞发布声明的两天后,哈啰顺风车的负责人江涛隔空喊话滴滴“保持敬畏之心”。

这两家相继发声,除了有隔空喊话之意,也有同业共鸣之心。

江涛指出,哈啰已经落实且在不断完善中的四大措施分别为:

限制车主的接单次数;

切除顺风车的社交属性;

严苛的车主准入门槛;

7×24小时客服服务,警企联动快速响应。

“我坚信垄断会阻碍行业的持续进步。”江涛这一句颇带火药味。

从这两封公开信中不难看出,张瑞与江涛在顺风车的发展理念上不谋而合。简单来讲,在营运、社交、车主门槛、应急处置、客服等五方面,滴滴与哈啰似乎取得了共识。

虽然,对于大众猜测“滴滴顺风车是否要回归市场”,滴滴的回复是:目前尚无计划。

但毫无疑问的是,滴滴顺风车正试图“起死回生”,而滴滴顺风车若重新上线将给嘀嗒和哈啰带来极大压力。

由于滴滴顺风车的运力资源几乎碾压其他平台,借助大数据优势,可为用户和司机规划最优的线路,司机不用空跑太远路程就可以接到乘客,节省了双方的时间。

因此,滴滴顺风车吸引乘客数量远超其他平台,拼单的几率更高。一旦滴滴拼车成功,价格与其他顺风车平台差不多,这也就导致其他顺风车平台或将失去价格优势。

若滴滴顺风车重新上线,司机和乘客可能会转回该平台,导致其他顺风车平台的用户和司机流失,可想而知将让其他顺风车平台有多紧张。

几大劲敌若在顺风车赛道上兵戎相见,孰能胜出?

滴滴顺风车曾为绝对王者,但休眠且缺席数月后,倘若真能随着这个行业的回暖而起死回生,还有多大把握重坐第一把交椅?

第四季:无形的手

当一个人仅去追求个人利益时,

就会有双无形的手引导他去达到另一个目标。

——亚当·斯密《国富论》

当然,顺风车市场没给滴滴太多时间去“休整”,毕竟挑战者接二连三地上场了。

在过去的一年里,滴滴几乎都因安全和合规而步履维艰,持续亏损的压力与多起命案的阴霾笼罩在滴滴上方,还要面临强敌入场后的无数场围攻战——

多家出行平台趁滴滴处于休眠期而将抓紧良机,不断扩大自身的业务范围;上汽、宝马、戴姆勒等传统大车企纷纷上线自己的网约车平台,企图从滴滴嘴里夺食。

这意味着,在出租车、专车、快车、顺风车等主要细分领域,滴滴都面临着强大的竞争对手。

在围攻战中,对手们的野心不仅是占领网约车市场,更想掌握海量的出行大数据,最终有望掌握未来城市出行的话语权。

在国内汽车消费告别高速增长期后,用户需求已逐渐从私有转向共享,布局出行领域已成各大车企的共识。

随着入场的玩家增加,出行平台的玩法更加多元化,但任何一个玩法,都不能再像顺风车过去那样游走于监管空白地带了——“政府监管”这只无形的手,已在每一个细分领域里收紧。

顺风车的饥饿游戏

历经了滴滴转身,嘀嗒发力,哈啰搅局后,顺风车行业不可避免地迎来了这只“看不见的手”的监管力量。

“接受监督,努力合规”也成了滴滴整个公司的年度关键词。

滴滴顺风车急于摆脱社交属性带来的弊病,力争克服平台上客服反应的滞后性;更进一步来说,此前滴滴也是因拒绝与地方政府共享数据而导致了悲剧的发生,而哈啰正想在这个地方“抓重点”。

早在4月11日,哈啰就表示顺风车业务将与各地公安系统对接,对司机背景进行动态筛查,不合规的司机将被禁止进入平台,进入平台后出现违规、违法、犯罪行为,也会被筛查出来,并从平台剔除,信息同步公安部门。

同时,哈啰平台在与公安系统对接试运营中,已经通过动态筛查,筛选出的问题司机上万名。

那么,滴滴顺风车为了“起死回生,重回巅峰”还做了什么?

在3月21日,滴滴公开了内部安全整改相关进展,涉及安全管理、推进合规、产品安全功能、处置流程、警企合作、倾听外部意见、安全教育等7方面,超过30项安全相关措施。

「子弹财经」注意到,截至今年3月,滴滴已在全国124城获网约车平台证。

不难看出,历经监管不严与流程滞后的伤痛后,滴滴顺风车正力挽狂澜,企图尽快做到合规。

不过,由于过往部分出行平台在网约车、合乘车相关政策之间腾挪套利,游走在政策法规监管的灰色地带,这些“前科”也让大众对顺风车这个市场能否确保其公益、回归“共享经济”的本质意义产生了一定的疑虑。

“顺风车这个行业想要合规太难了,特别是对滴滴而言,它平台上巨大的运力资源是一种‘甜蜜的负担’。”一位接近滴滴后台系统的人员告诉「子弹财经」。

作为出行领域的巨无霸,滴滴庞大的运力资源既是数据优势又是盈利重心,但同时大幅增加了平台的监管难度——清理供给端将造成车辆响应不及时,最终损害用户体验而导致用户流失,尤其是在当下竞争对手层出不穷的境地里。

在顺风车如何监管的问题上,有关部门已加强对顺风车平台的监督管理,禁止违反国家和地方有关规定、背离顺风车本质特征的产品上线运营,对网约车、顺风车平台实施分类监管,并从大数据监管上防范非法运营。

与此同时,增强监管的透明度并及时公开违规平台合规化整改的进度,让公众有序参与顺风车治理,这是“无形的手”在未来要实现的最终目标。

当下,“无形的手”带来的强监管对于车辆、司机的准入条件,加上包括建立监管平台的严格要求,以及针对不达标企业的惩罚措施,都一一提高了顺风车乃至整个网约车市场发展的壁垒。

回顾国内顺风车行业发展的6年多以来,为何令诸多玩家如此“眼馋”,并在合规最严的时候入场?

一言以蔽之:顺风车是个不亏钱且好处多的生意。「天风证券研究所」曾指出,从价格优势和产品形态上看,顺风车能够加大客户流量、粘度和消费频次。

一般看来,顺风车为大众出行提供了运力补充,在车主和乘客交易成功后,平台可以从中抽成5%~10%,为平台带来了持续稳定的现金流,综合起来的性价比较高。

就拿滴滴顺风车来说,顺风车业务的最大意义不在于为滴滴的整体营收做贡献,而是可以为滴滴其他业务导流——顺风车不以盈利为目的,价格更低,并且有机会将顺风车用户培养成为专车或快车的用户,实现平台内的相互导流。

在外部监管加强的情况下,顺风车业务模式本身还面临三大门槛:一是车主获取,二是乘客获取,三是体验。当年,滴滴就靠着“强势地推,狂热补贴”而拿下了国内的绝大部分车主,建立了霸主地位。

目前,这个行业清晰的发展态势就是——各大玩家都想趁滴滴重回顺风车市场之前就实现快速反超,但它们首先要打好的第一战就是“车主争夺战”。

此刻,战场上依旧硝烟弥漫。

结语

兵无常势,水无常形。

网约车平台一向是“前期投入巨大,短期内难盈利”的行业,最终是否能脱颖而出成为大众信赖和政府信任的出行平台,都考验着各个企业的初心、耐心与定力。

稍有不测,便坠入深渊。

而顺风车行业,作为互联网浪潮中少数经历过“超级飓风”的领域,其产品性质从大受追捧到遭受质疑,甚至已被烙上“原罪”的印记。

回头细数天天用车、51用车、嘀嗒顺风车、滴滴顺风车、哈啰顺风车……这些玩家的确为出行市场补充了运力,满足了大众更多元化的出行需求。

但这六年多以来,这个行业从“补贴引流,烧钱不止”到“巨头收割,高处跌落”,再到如今“起死回生”并接受政府强监管,历经了刀光剑影的厮杀与飓风暴雨的洗礼,有人黯然退场,有人迎难而上……

它们终将在远未饱和的顺风车市场上,持续上演一场又一场你死我活的“饥饿游戏”,胜者犹未可知。

(文章来源:创业最前线)