东北富豪改造海航,翻身在即

巨潮WAVE | 古月 · 2024-02-26 16:29

海航在降低成本方面下了不少功夫。

根据海航官方提供的数据,海航航空集团在2023年实现收入1226亿元,同比2022年同期提升110%。紧接着,海航披露了1月份的收入状况,实现营业收入达110余亿元,同比2023年同期提升20%,整体盈利。

旗下上市公司主体海航控股同样扭亏为盈。根据其2023年度业绩预告,全年归属于上市公司股东的净利润为3-4.5亿元。

这份成绩单来之不易。在此之前,经历了历时8个月的破产重整工作后,海航航空集团于2021年12月8日正式易主——方大集团,一家以钢铁、炭素为主业的民企集团。由于方大没有航空领域的经验,且主业为资源型传统业务,因此其重组此前并不被外界所看好。

如今,春节期间旅行外出的火爆,再一次让航空业燃起了希望。但是,航空公司始终无法规避原油价格、汇率的波动影响,其重资产运营模式和一定的周期性,也决定了很弱的抵抗风险能力。整体上看,航空业的商业模式并不算良好。

从发达国家的历史经验上可以判断,只有廉价航空公司能够凭借高强度的成本挤压、以及更大规模的客群保持良好的盈利情况,如今春秋航空、吉祥航空的成功也证实了,这个规律在中国市场同样可行。

也许这才是方威敢于投下巨资,重组海航这个“烫手山芋”背后的重要原因。

看到曙光

海航在降低成本方面下了不少功夫。

在首次亮相海航的干部员工大会上,方大集团董事局主席方威曾对海航提出了“2022年要挣钱”的目标。但当时大家都低估了疫情的持续性,海航航空最终在当年还是亏了200多亿。

到2023年航空业终于迎来了转机。根据国际航空运输协会发布的2023年全球民航客运业数据,2023年全球航空客运总量同比增长36.9%,进一步接近疫情前水平。其中国际客运量同比增长了41.6%,接近疫情前水平的90%,国内客运量同比增长30.4%,已超出疫情前水平。

从巨亏到盈利,海航在成本端的把控起到了重要的作用。

破产重整之前海航的宽体机队伍十分庞大,由于疫情之后国际航线复苏进程更为缓慢,宽体机若转为国内线运营,相较窄体机会产生更高的油耗,且难以保证客座率,进而造成运力的过剩、资源的闲置。

疫情之后,海航优化了机队结构,减少了宽体机的规模,并引入更适合中短程市场的新机型以降低综合运营成本。

例如,去年海航向香港航空出租3架空客A330飞机,提前终止2架闲置A350飞机的租约,并与中国商飞在上海签署百架飞机采购协议,其中包括60架C919飞机确认订单和40架ARJ21飞机意向订单,于今年开始交付。

海航控股披露的宽体机规模也在印证这一点。在2019年以前,海航控股的宽体机规模从14架扩大至80架,但是从2020年开始,海航并未再扩大宽体机的规模,反而较2019年有所减小,一直保持在78架的规模。

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为了更好地降低成本,方大集团还把在钢铁、炭素行业里常用的日成本管理机制引入到了海航的管理体系中,要求对每一天的收入和成本进行核算,以便可以用更快的时间对市场变化做出反应。按照方威的说法:在钢铁板块,仅采购的品种就有10万余种,但依旧能做到日成本检测,航空业凭什么做不到?

极限化的成本管控已经取得了足够的效果。根据海航航空集团微信平台屡次披露的“跑冒滴漏”专项整治工作,两年来总计发现降本创效问题点8100余个,累计实现降本创效逾74亿元。”

除此之外,海航在人员的运用上也更加灵活。

方威曾经在去年7月份提出,在符合民航局的规定的前提下,旺季航班忙的时候,符合条件达到标准的地面人员也可以支援乘务,优秀的也可以根据需要转乘务岗位,推进一岗多能。

同时,海航还出台了“淡季收益提升激励方案”,目的是拉动销售人员的积极性,提升淡季的票价。政策实施一个月后,200多名航线管理员中有55人提奖总共700多万,激励实施的力度很大。

赚钱太难

航空业的钱一直不好赚。

整体来看,解封后各大航空公司的业务量同比都有很大提升,但是复苏进程十分缓慢,一些关键指标依旧弱于疫情前的2019年。而且,如果拿海航和行业内其他航空公司相比较,会发现海航复苏的程度要弱于同行。

以上市公司海航控股作为对比,海航的复苏进程慢于同行,尤其是在运力指标表现上。

从可用座位公里(可供销售的座位数×航段距离)来看,海航控股从2019年第三季度的472亿跌落至去年第三季度的368亿,下滑了22.13%。相比之下,东方航空、南方航空只下降了0.54%、2.71%,中国国航、春秋航空、吉祥航空提升了0.2%、18.92%、23.83%。

从收入客公里(航段旅客运输量×航段距离)来看,海航控股从2019年第三季度的401亿跌落至去年第三季度的314亿,下滑了21.8%。相比之下,中国国航、东方航空、南方航空只下滑了8.25%、7.53%、6.71%,春秋航空和吉祥航空上涨了18.73%、22.86%。

不过,得益于海航良好的成本管控,在单位座公里毛利这一指标来看,海航控股恢复得最好,去年第三季度较2019年同期提升了75.8%,中国国航、东方航空、南方航空分别下降了28.41%、16.25%、2.22%,春秋航空和吉祥航空提升了45.7%、22.65%。

归结到最终的盈利上,海航控股最终预计3亿~4.5亿的归母净利润,在业内表现也算中规中矩,强于东方航空、南方航空等大航司,弱于吉祥航空、春秋航空等民营航司。

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为何疫情解封后,包括海航在内的多家航空公司复苏进度并不像大家想象的那么乐观,许多数据甚至还不及2019年?

其实,在过去一年,各大航空公司在复苏进程中都备受折磨,汇率波动、油价居高不下、需求反弹和票价恢复不及预期等因素,对航空公司的盈利带来了不小挑战。

往深处追究,航空业的商业模式弊端一直存在,企业想长期稳定赚钱很难。毕竟,对于航空公司而言,无法避免原油价格和汇率波动带来影响,还非常容易陷入无休止的价格战当中。

一旦再遇到如疫情之类的突发情况,航空公司的重资产运营模式会对其带来毁灭性的打击,如国航、海航、东航等航空公司在疫情三年的亏损额度远远超过了前十年的利润。

就连股神巴菲特也在与航空股的三十年纠缠中,并多次吐槽。

1998年,在佛罗里达商学院的演讲中,巴菲特坦言道自己买美国航空就是因为它便宜,并不认为它是好生意。

2007年,巴菲特在伯克希尔股东信中曾写道,“最坏的行业,就是哪些增长迅速,需要大笔投资来保持增长,但是却很难赚钱的行业,比如航空业”。

2013年,伯克希尔股东年会上,巴菲特表示过去100年里,有“大量的投资者把大把的钱都扔进了航空业,最终都失望离场”,“对投资者来说,航空业就是一个致命的陷阱。”

2020年,巴菲特抄底近100万股达美航空失败后,在股东大会上评价,航空业是非常具有挑战性的困难的行业。现在如果再进行购买,风险也是会更大的。

春天来了?

需要做的事情还有很多。

航司的生存环境在持续好转。根据民航局发布的数据,2024年春节假期全国民航累计运输旅客1799.2万人次,日均运输旅客224.9万人次,创历史新高。

随着中国“免签朋友圈”持续扩容,游客出游半径扩大,如春节期间“新马泰”免签国家旅游订单合计较2019年增长超三成。当前与中国全面互免签证的国家已有23个,随着国际关系的缓和,远程长洲际航线有望在未来逐步恢复。

从供需关系来看,2023年头部航空公司盈利甚微,有不少还在亏损,且负债水平仍处高位,各家航司不太可能过于激进的增加运力储备。加之波音的订单飞机面临737MAX新制造缺陷、空客的现役飞机面临A320系列的发动机检修,航空业未来两年实际可运营飞机数量并不会过多增加。如果今年人们能够增加出行的需求,那么2024年飞机票价或迎来小幅上涨,为航空公司的业绩带来弹性。

利好因素不断增多,海航的春天要来了?作为行业里情况特殊的航司,在此之前,其还需要加快处理历史遗留问题。

在海航集团收到的300多亿救助贷款中,288亿交由航空主业板块偿还,其中上市公司承担188亿元,非上市公司部分承担100亿元。目前,方大集团已全部支付上市公司188亿元所对应的利息3.49亿元,但是非上市公司要支付的100亿元救助贷所对应的1.86亿元息款却迟迟未能支付。

原因是留债协议遭到了一些非上市航空公司的地方小股东反对,其中有些股东认为破产重整期间各类信息保密,重整后仍然是高负债,甚至高于重整前,留债将加剧公司的经营困难。如果方大集团与这些股东未能达成一致,那么将直接影响新海航融资评级的改善。

最后,海航能否迎来自己的春天,还要看经营思路的转变上。从目前方威的表态中,可以看出海航更多的还是寄希望于行业复苏、成本降低、票价提升等方面。

如果航空公司想赢得更大的市场,就必须更加注重低价、下沉市场的发展。尤其在人们更加注重性价比的今天更是如此。

就人均年乘机次数而言,2019年是我国航空业发展的巅峰期,人均每年乘机也才0.47次。同时期,美国达到2.6次,是中国的5.5倍。巨大差距的背后,是中国大多数居民的收入状况与昂贵的票件之间并不匹配。

目前中国依旧有10亿人口没有坐过飞机——说到这里,白领们也不用感到骄傲,毕竟有不少白领是在靠出差实现旅行的,如果没有商旅出行,乘坐飞机的人均次数也会大幅缩减。

纵观历史,只有廉价航空公司能够凭借高强度的成本挤压保持良好的盈利情况。

以春秋航空为例,去年以来通过卖着最便宜的票,实现了高客座率、高飞机利用率,以及21亿元到24亿元的归属于上市公司股东净利润,远超其他航空公司。今年年初,春秋航空更是凭借着“8元从上海飞大阪”,收获了一大波流量。

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可以说,海航在方大集团的治理下,凭借强大的成本控制能力,有向廉价航空转型的管理基础,这是其优势所在。而且这个过程一旦达成,就相当于履行了社会责任:企业经营改善,老板和股东赚到了利润,员工和家属得到扶助,老百姓也能降低飞机出行的成本,多方多赢。

对于一家曾经滑向破产深渊的航空公司来说,这已经是相当完美的局面了。

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