新能源车企,「逃离」宁德时代

深眸财经(chutou0325) | 张未 · 2023-03-28 17:50

“天下苦宁王久矣”。

宁德时代还能成为“宁王”多久?

“宁德时代就是搬砖、搭台子的,给车企提供一个跳舞的平台,台上有各自不同的戏,而自己是被压迫的对象。”这话出自宁德时代董事长曾毓群之口。

事实是,宁德时代从未被“压迫”,自2015年开始,宁德时代每年都持续保持盈利记录。2022年,宁德时代净利润更是达到307.3亿,同比增长92.9%。

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明末清初,民间有一句口头禅:“官大看北京,钱多数福建。”这是对福建商人的真实写照。

作为典型的福建商人,曾毓群自然不会做亏本买卖。过去五年,宁德时代动力电池系统的平均毛利为26%,高峰时甚至能达到35%。

对比同行来看,2022年前三季度,宁德时代毛利为19%,国轩高科、亿纬锂能、欣旺达分别为14%、13%、16%。

国补退坡、电池原材料价格大幅上涨后,国内新能源市场中,除了比亚迪和特斯拉,多数造车新势力都处于亏损状态。

“亏本”的这些钱,无非是被矿商和能源商赚了,而宁德时代就是最赚钱的那一位,现已成为全球最大的动力电池龙头企业。

经济学家任泽平曾用一句话总结当前新能源行业的现状:“天下苦宁王久矣”。

“天下苦宁王久矣”这种说法的出现,反映的是宁德时代对动力电池市场和下游车企的掌控力。去年市场行情最火热时,传闻小鹏汽车的创始人在宁德时代总部蹲守了一周,只为求得电池供应。

如今,“宁王”遇到了前所未有的挑战。

行情不佳,对手不弱

2023年,车企们不希望寄人篱下于宁德时代,导致“宁王”受到了前所未有的挑战。

一方面,新能源市场的不景气、行业竞争恶化,电池出货量减少,未来增长受到挑战。另一方面,比亚迪的强势入侵、第二梯队的快速崛起,宁德时代的市占受到挑战。

新能源市场的不景气,从销售和增长数据上就能体现出来。

从销售数据来看,新能源汽车销售不如从前。据SNE research 指出,由于2023年新能源汽车补贴政策的中断,中国1月份电动汽车的销售量与去年同期相比减少了6.2%。

从增长数据来看,汽车增速将大幅下降,锂离子电池出货率也受到影响。按照欧阳明院士的预测,今年汽车增长率从接近100%会降到30%—40%,中国锂离子电池总出货量增长率也将从接近100%降至50%左右。

宁德时代在此背景下,毛利率和市场占有率呈现下滑趋势。2022年宁德时代的毛利率为20.25%,同比下跌了6.03,是近七年的最低;2022年市占率48%,对比2021年下滑了4%,在今年一月,再度下滑了4%至44%。

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宁德时代失去的市场份额,逐渐转移到比亚迪身上。排名第二的比亚迪,市场占有率已从去年的25.45上涨至34.12%。如果仅看1月的磷酸铁锂动力电池的话,比亚迪以5.550GWh的装车量,市场份额51.52%的占有率,居于第一位。

除了比亚迪的威胁,外部的挑战依旧。中国作为全球最大的新能源市场,国内的动力电池企业也在快速发展。欣旺达已与小鹏、雷诺、日产、吉利、东风、广汽等车企达成合作;2022年,中创新航已成为仅次于宁德时代、比亚迪之外的中国第三大动力电池厂商。

在第二梯队的快速发展下,车企有了更多选项,多数新能源车企也选择离开宁德时代,寻找最合适的归宿。

据财报数据显示,宁德时代前5大客户合计销售额为1160.77亿元,占据年度销售总额的35.53%,同比上升近4%。这说明着,宁德时代对大客户的依赖度,有所提高。

只不过,宁德时代的大客户们已在尝试离宁王远去,多数企业开始寻求“二供”“三供”。

蔚来作为宁德时代的大客户之一,开始投身于中创新航。李斌在蔚来2022年第四季度财报电话会上透露,蔚来正在与宁德时代讨论新的价格机制,相关协议尚未签署,但反而,3月蔚来将推出和中创新航合作的电池包。

据悉,蔚来曾透露了目前公司已有800人的研发团队,并计划每年投资10亿元,向产业链投资20亿。据路透社爆料,蔚来第一座工厂将会落地合肥,直接可以满足50万ET5的电池需求。

宁德时代的“金牌”客户特斯拉,也与比亚迪有合作,采用磷酸铁锂电池的方案,特斯拉德国柏林工厂已开始使用比亚迪刀片电池。官方信息显示,装有比亚迪刀片电池的特斯拉Model Y已于2022年7月1日通过了欧盟认证。

与宁德时代共同成立合资公司的广汽集团,也已选择了第二梯队中的企业。据悉,2019年,引入中创新航作为二供,还孵化了巨湾技研,在2021年时,巨湾技研研发的XFC极速电池,就已搭载在广汽埃安的车型上。

“锂矿返利”,谁是利益所得方?

不得不感叹一句:姜还是老的辣。

宁德时代即便处在困境中,也不愿做被动的一方,抛出“锂矿返利”的促销活动,把选择权交给车企们。

据悉,理想、蔚来、极氪等大客户将从宁德时代中获得大额优惠,以20万元/吨的碳酸锂价格结算未来三年50%的电池,但代价是将协议期内80%的电池采购承包给宁德时代,且第四年和第五年的采购了要求不低于前三年。

“锂矿返利”可谓是宁德时代“一石二鸟”的策略,不仅想捆住下游,还想除去上游随时涨价的隐患。

宁德时代为了抑制“二供”“三供”的崛起,此前就与上汽、北汽、东风等车企成立了数十家合资公司,扩大规模的同时,将车企利益与自身绑定。

“锂矿返利”也是同样的道路。以20万元/吨的诱人价格,与车企签订长期协议,来深度绑定车企。

除此之外,“锂矿返利”中绑定的车企,也是宁德时代用来制衡上游锂矿企业的手段。当锂矿产出少,上游锂矿企业想提高价格时,宁德时代手握的众多下游客户,便给了它议价的底气。

此前,宁德时代在被曝“锂矿返利”计划的同时,宁德时代也向上游锂矿企业提出约10%的降价要求。

“锂矿返利”也称不上返利,宁德时代早已嗅到了碳酸锂价格单边下降的气息。

从碳酸锂的价格走势来看,宁德时代长期合作并不会影响公司。据生意社最新消息,3月16日,部分锂材料报价持续下跌,其中电池级碳酸锂基准价为34.7万元/吨,与本月初相比,下降了14.95%。

碳酸锂的价格还在持续下跌,未来跌到20万元/吨,也不并非没有可能性。从去年11月的价格见顶,到今年2月28日跌破40万/吨大关,短短三个月,电池级碳酸锂价格已较最高位下跌了近30%。

供需矛盾在变化,碳酸锂下降也是必然趋势。

从碳酸锂供给侧来看,碳酸锂的产能上涨较快,已基本解决业内供需紧张的关系。中国有色金属工业协会锂业分会最新发布的数据显示,2022年中国锂行业保持了较快的增长速度,其中碳酸锂产量近40万t,同比增长了33%。

理想CEO李想也称,“碳酸锂无论如何都要大幅降价了,因为需求远远不如预期”。理由是,今年1月和2月的乘用车上险数同比下跌超过25%,其中新能源乘用车的占比超过30%。

中国科学院院士欧阳明高,也曾表示,锂价格今年下半年还会进一步回归,可能在35万/吨—40万/吨,今后比较合理的价格可能是20万元/吨左右。

海外发展受阻,产能过剩需担忧

从外部上来看,宁德时代只能联合国内外车企长期战略合作,可国内车企并不吃“锂矿返利”这一套,所以海外是宁德时代一个较为长线的目标。

“宁德时代的全球份额已达到37%,连续六年全球第一”,这是曾毓群在今年政协会议上的发言中的话。

为了连续获得全球第一,宁德时代开始加速对海外产业的布局。

今年一月在德国的工厂已投入使用,初始规划产能14GWh,满产后年产量将达到约3000万枚电池电芯。

除德国以外,宁德时代却频繁受阻。匈牙利工厂,作为宁德时代在欧洲最大的投资项目,该项目投资金额高达73.4亿欧元,因环保问题遭到了当地居民的抗议,据Debreciner报道,有数百人聚集在施工现场附近反对工厂建设。

在北美地区,宁德时代同样不顺。

今年2月,福特汽车与宁德时代达成合作,将在美国马歇尔市建设电池工厂,新工厂投资金额高达35亿元。然而,宁德时代仅是运营方,提供技术、不拥有股权。

在进军海外市场不顺的情况下,宁德时代远赴瑞士上市募资,加速海外扩张。今年二月,宁德时代考虑在瑞士发行全球存托凭证,计划筹资50亿至60亿美元。

据路透社报道,一位消息人士称,宁德时代已告知中国争取监督管理委员会,其计划将所得资金用于欧洲扩张计划,特别是在匈牙利的一家工厂的发展,并可能为其在美国的扩张提供资金。

不过,宁德时代此次远赴瑞士上市计划遭推迟,由于监管机构对其进行大规模GDP发行表示出了担忧。消息人士称,监管部门对宁德时代在2022年6月通过大规模国内股票配售筹集就到约449亿元人民币后,是否还需要筹集这么多资金提出了疑问。

在宁德时代在海外“狂飙”的背景下,锂矿产能过剩的情况值得担忧。

据不少业内人士推断,锂矿产能过剩比想象中的来得更早一些。据美银证券,亚太基础材料主管Matty Zhao表示,2023年锂矿可能会出现过剩,因为供应量将出现增加,而外界对这种金属的需求放缓。

据财富FORTUNE,行业机构普遍乐观估计,到2025年中国新能源汽车需要的动力电池产能大约在1000到1200GWh。然而目前包括电池厂、整车场与其他跨界企业对外公布的产能规划已达到4800GWh,是预计需要产能的四倍多。

随着时代的发展,锂材料的供需已达到平衡状态,宁德时代的统治力减弱是必然的,卡了车企脖子多年的“宁王”,终究是要面临车企反叛的这一天,作为利益合作方,如果宁德时代无法给合作伙伴带来更大的利益,何以能被称其“宁王"。

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